¿Cuánto se gana yendo a rueda en pelotón?

Bert Blocken es un profesor belga de la Universidad Técnica de Eindhoven que se hizo famoso hace un tiempo por ser el responsable de un estudio que comparaba seis técnicas para averiguar cuál de ellas aporta  mayor ventaja aerodinámica en los descensos. En concreto, analizó la postura adoptada por Chris Froome durante la octava etapa del Tour de Francia 2017, en el descenso clave del Peyresourde. El británico, ganador de la etapa en Bagnères de Luchon, afrontó la bajada con el pecho casi apoyado en el manillar, volcado encima de la barra y una cadencia de pedaleo brutal. Esta técnica no pasó desapercibida para nadie, y menos para los científicos, que siempre buscan una explicación racional a todo. Las conclusiones, que ahora veremos, demuestran que Froome no obtuvo ventaja con esta posición frente al resto de ciclistas.

El tiempo estimado por Blocken para el estilo de descenso a lo Froome fue 1,7 segundos más lento que si hubiese bajado como lo hace Peter Sagan, con todo el tronco acoplado a la barra horizontal de la bicicleta. Incluso la particular forma de bajar de Marco Pantani con el trasero a escasos centímetros de la rueda, se mostraba más eficaz que el utilizado por el ciclista del Sky.

Como resultado de este estudio, Froome acabaría corrigiendo su manera de descender, como pudimos comprobar en la famosa etapa reina en el Zoncolan en el pasado Giro de Italia y cada vez nos recuerda más a la de Peter Sagan, que es la que Blocken concluye como más efectiva ante el aire.

El aire y el ciclista: nuestro caballo de batalla

Cómo incide el aire sobre el ciclista fue algo que suscitó el interés de este investigador, que siguió estudiando las relaciones aerodinámicas entre coche y ciclistas. Todos los que dais pedales, sabéis la ayuda que supone para el ciclista tener una moto o un coche delante. Pero que sepáis que tenerlo detrás también ayuda. Un vehículo situado cerca, cierra las bolsas de alta presión, empujando virtualmente al corredor. La UCI, en consecuencia, obliga a guardar una distancia mínima entre coche y ciclista en las pruebas de contrarreloj individual.

Los estudios de Bert Blocken poco a poco fueron suscitando el interés de los profesionales del deporte y de sus equipos sobre los modelos del belga para descifrar qué posturas o qué formaciones en carrera contribuían a reducir el choque aerodinámico. El siguiente paso era estudiar de forma agregada cómo rueda un pelotón a bloque. Qué ciclistas soportan la mayor parte del esfuerzo y cuáles se benefician de ellos, que de esos conocemos a unos cuantos en las grupetas, ¿verdad?

“Quería investigar qué ocurre dentro del pelotón”, explica Blocken, que el pasado 29 de junio presentó los resultados de un nuevo estudio llevado a cabo con la colaboración de la Universidad de Eindhoven“La idea era saber cuál es el mejor punto aerodinámico para colocar al maillot amarillo”. La razón es obvia, proteger al líder y que se exponga lo mínimo, pero tampoco puede ir muy detrás para evitar caídas y accidentes. “Si preguntas a los ciclistas profesionales sobre cómo es circular dentro del pelotón te dirán que apenas tienes que pedalear”, cuenta. El beneficio parece ser mucho mayor a ese 50% que siempre hemos pensado.

¿Cuánto se gana yendo a rueda?

El primer proyecto de su equipo consistió en un modelo de cuatro ciclistas, que confirmaba la teoría popular de que los ciclistas situados en tercera y cuarta posición obtenían reducciones de esfuerzo de entre el 50% y el 54%. Pero las dinámicas físicas generadas por la interacción de los cuerpos humanos y del aire varían drásticamente cuando el grupo aumenta su tamaño poco a poco.

Para ello, el equipo de la Universidad de Eindhoven utilizó: por un lado, una réplica del pelotón formado por 121 ciclistas clónicos capaces de introducirse en el túnel del viento. Por otro, Blocken desarrolló un sistema de simulación compuesto por más de 3.000 millones de celdas. El pelotón obtenido del molde sería trasladado a un diseño 3D sobre el que hacer diversas simulaciones. “Cada parte de tu cuerpo es relevante a la hora de luchar contra la resistencia que opone el aire”, indica, por lo que el modelo debía ser detalladísimo. Dibujar y tener en cuenta cada curva de la nariz, cada ángulo del cuadro, cada rendija del casco”.

En ambos casos, el equipo de investigación obtuvo resultados muy similares: ir a cola de pelotón y en las filas centrales reduce el esfuerzo requerido por un ciclista para circular a 54 kilómetros por hora entre un 5% y un 10%.

Colocarse en las filas centrales y traseras del pelotón es el equivalente a “pedalear a 12 ó 17 kilómetros por hora”, según Blocken, pese a que la velocidad real sea de más de 54 km/h. Es decir, el grueso del pelotón, un porcentaje aproximado del 40% de los corredores que lo componen, rueda a más de 50 kilómetros por hora sin cansarse y, sin embargo, vuelan.

“Es uno de los grandes motivos por los que las escapadas de hoy no llegan tanto a meta”, explica. La superioridad del pelotón es brutal tal y como evidencia esta investigación que va contra estudios clásicos que provocan que algunos corredores salten demasiado pronto en sus escapadas, condenadas de antemano por la ciencia.

Otras conclusiones del estudio

Los ciclistas que van delante también se benefician de rodar en grupo. Ellos se comen las altas presiones consecuentes al choque con la masa de aire con la que tienen que lidiar de forma permanente, pero se benefician del impulso virtual que generan el resto de ciclistas a cola de pelotón beneficiados por una muy baja presión. Es decir, el efecto aerodinámico es global. Aunque un sólo corredor seguido por 120 persiguiera a otro, correría con ventaja: su resistencia aerodinámica sería menor.

¿Cuál es la posición idea para el maillot amarillo? “Las posiciones delanteras, pero centrales”, señalando a los ciclistas que requieren del 14% ó el 20% de energía para correr a la misma velocidad. Al frente, previniendo posibles ataques, cortes o caídas, pero aún así protegidos. Aquellos que sólo realizan el 5% del esfuerzo se cansan mucho menos, pero están expuestos a otros imprevistos.

Ahora quizás podamos entender mejor cómo es posible que los ciclistas profesionales puedan meterse la panzada de kilómetros que se meten durante tres semanas seguidas, o por qué sus medias no son las nuestras ni por asomo, o la importantísima labor de los gregarios.

Fuente: Science Direct

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